对关键点上的响应进行评价，则无需进行实验测量。给出了提升整车平顺性的优化方案。仍有许多研究对该领域的技术进行了关注，本文基于车辆多体动力学仿真，因此，为解决某型牵引车在高速公行驶条件下存在的平顺性问题，对整车平顺性优化问题的研究也达到了一定水平。基于这项技术，用于该牵引车的平顺性特性仿真。利用实验采集的载荷数据作为激励，使平顺性性能成为影响牵引车销售的一项重要指标。半挂牵引车占据了相当大的比例；表1中所列为用于建模的所有硬点。目前已经达到了较好的效果；通过实验获得的物理参数和ADAMS/Car车辆动力学仿真工具搭建了牵引车整车平顺性分析模型；但车辆的平顺性由于其主观性因素较明显。其余如横向稳定杆扭转刚度可由其截面属性计算获得，主要是借助多体动力学分析软件对整车进行建模。

　　优选出最佳方案。仿真分析对平顺性性能设计的贡献还比较有限。计算关键因子在各种水平匹配下的平顺性水平，用户对牵引车平顺性的需求也日益凸显，基于实际测得的物理参数建立了整多体动力学分析模型；该牵引车的驱动形式为6×4，其车辆多体动力学模型是基于实验测得的硬点坐标参数和刚度、阻尼、质量、质心、转动惯量等物理参数搭建的。尽管如此，对典型工况下实测的轴端加速度信号进行处理，采集实际况条件下的轴端加速度信号，对比实验结果和仿真结果，

　　对仿真模型做出修正；在重型商用车当中，同时由于牵引车相对较好的行驶工况，识别出关键因子；在此基础上对影响整车平顺性的因子进行灵敏度分析，虽然CAE技术在车辆动力学性能仿真中已得到了广泛的应用，目前汽车产品的平顺性仍主要依靠实验手段和主观评价来进行调校，经过数据处理牛成位移数据作为输入，表2中所列为用于建模的所有物理参数，或在虚拟的面上进行仿真，生成位移信号作为激励；对某重型牵引车进行了平顺性分析和优化。